Le train de rodage d’un compacteur à pneus mérite de revenir sur la charge par roue, avant de développer deux chapitres sur la suspension et sur la motricité.
La charge par roue
Nous savons que la charge, élément fondamental du compactage statique, est appliquée par les roues.
Dès lors, pour calculer la capacité réelle de compactage d’un compacteur, il faut diviser le poids opérationnel de la machine par le nombre de roues. On obtient alors la charge par roue.
Si la charge par roue varie bien en fonction du poids du compacteur et du nombre plus ou moins élevé de roues, ces éléments ne sont cependant pas significatifs par eux seuls.
Les compacteurs à pneus sont donc classifiés d’après la Charge par Roue (CR) :
| Classe | Charge par roue | Catégorie |
|---|---|---|
| P0 | Inférieur à 2 500 kg | LEGER |
| P1 | 2 500 à 4 000 kg | MOYEN |
| P2 | 4 000 à 6 000 kg | LOURD |
| P3 | Supérieur à 6 000 kg | TRES LOURD |
Les premiers compacteurs à pneus étaient légers, avec un grand nombre de roues (de 9 à 11), l’objectif prioritaire étant la largeur de compactage.
Plus tard, sont apparus des engins plus lourds avec des pneus plus larges, ce qui permettait de réduire le nombre de roues et d’augmenter la charge, voire même la largeur de compactage.
Aujourd’hui, les compacteurs du type moyen (P-1) montent de 7 à 8 roues selon le type de direction et la largeur de compactage se situe aux alentours des 2 mètres.
Le choix du compacteur sera déterminé en fonction des caractéristiques du travail.
Comme règle générale, il est possible d’utiliser :
- des compacteurs légers (P-0) sur couches d’enrobé jusqu’à 10 cm,
- des compacteurs moyens (P-1) sur couches jusqu’à 20 cm.
- Au-delà, il est conseillé d’utiliser des compacteurs lourds (P-2).
La suspension
Une fois la charge par roue souhaitée est obtenue par une parfaite répartition de la charge totale appliquée, l’idéal est d’avoir une suspension qui non seulement permette le débattement vertical des roues mais qui permette également d’appliquer la même pression au sol.
Elle doit permettre une distribution analogue des charges sur chaque point de contact des roues avec le sol.
La charge par roue doit être uniforme pour permettre un compactage parfait.
L’histoire montre que le grand progrès dans la technique de compactage statique date du milieu du XXème siècle avec l’incorporation d’un système de suspension hydraulique compensée pour les pneumatiques.
Ce système réunit précisément les conditions décrites sur la page précédente puisqu’il assure la même pression au sol des roues quelles que soient les conditions du terrain (poids total de l’engin divisé par le nombre de roues).
Les compacteurs qui bénéficient de cette caractéristique sont dits ISOSTATIQUES.
Si cette suspension isostatique est appliquée à la fois au train arrière et au train avant, l’on garantit un appui au sol uniforme de toutes les roues et une parfaite répartition de la charge par roue, assurant ainsi le compactage des surfaces plus accidentées et un parfait fini et offrant au compacteur une bien meilleure stabilité.
La motricité
En technique de compactage, il est important d’avoir des démarrages, des arrêts et des inversions du sens de marche le plus progressifs possible et sans à-coup, indépendamment de l’habileté de l’opérateur.
Il est en outre nécessaire de garantir une bonne motricité sans dérapage des roues sur une chaussée glissante. Ceci n’est pas possible avec un différentiel conventionnel, ni même avec un blocage du différentiel qui entraîne le matériau.
Comme solution, CORINSA monte un groupe conique de blocage automatique NoSpin.
Ce système, dit “intelligent”, ne requière pas l’intervention de l’opérateur puisqu’il agit automatiquement en cas de besoin.
Il empêche le patinage d’une ou des roues d’un demi-arbre lorsque l’autre demi-arbre perd son adhérence et il compense la différence de trajet existant entre les roues par rapport au centre du virage ou en cas d’irrégularité du terrain.